Електромобіль у 4 епітетах: корупційний, небезпечний, важкий, екологічно-брудний – Олександр Розов

Чому? Пояснює письменник Олександр Розов у своєму дописі.

1. Первинне джерело електроенергії. Це має бути щось інше, ніж спалювання мінерального палива (інакше сенс повністю губиться). Але сьогодні 65.3% електроенергії виробляється спалюванням мінерального палива. Причому зростання енергоспоживання у світі зростає саме за рахунок цього джерела. Альтернативи:

– Гідроенергетика: 16.3%, причому там зростання обмежене кількістю річок, придатних для ГЕС.

– "Зелена" енергетика (біопаливо плюс популяризовані вітрові та сонячні ферми): 8%, причому зростання виробництва біопалива пов'язане з хибними екологічними обмеженнями (на ГМО-культури), а розширення вітрових та сонячних ферм – з реальними екологічними обмеженнями та крайньою неефективністю саме в тих регіонах, де вони будуються.

– Ядерна енергетика: 10.4%, причому її зростання штучно загальмоване "зеленою" пропагандою.

2. Батарея електромобіля. Це має бути щось інше, ніж літієві батареї, які зараз ставляться практично на всі масові моделі електромобілів та гібридів. Це – дуже невдалий вигляд батарей. Їхня енергомісткість нижче 1 МДж/кг (порівняно з енергомісткістю звичайного рідкого палива 40 МДж/кг). Навіть з урахуванням високого к.к.д. перетворення енергії, літій-іонні електромобілі програють автомобілям із двигунами внутрішнього згоряння (ДВЗ) у 20 разів по пробігу на кілограм енергоносія.

Крім того, літій – вкрай вогненебезпечний і дуже токсичний (на всіх стадіях, починаючи з видобутку), його родовища – обмежені, а ціна висока (близько 15000 USD за тонну). Щоб забезпечити хоч якийсь прийнятний пробіг, виробники ставлять на електромобілі дуже важкі батареї, що робить важчим електромобіль приблизно на чверть в порівнянні з автомобілем на ДВЗ.

3. Залежність електромобільного ринку від адміністративного ресурсу країн. Чесна конкуренція з ДВЗ-автомобілями розставила б крапки над "i", змусивши виробників електромобілів шукати дешеві та якісні рішення. Але держави фінансують цих неефективних виробників на всіх стадіях (від виробництва – до збуту) – за рахунок платника податків. В результаті ця галузь – корупційна у своїй основі.

Щодо екології. Розов цитує статтю від 21 червня 2016 року "Раптом. Електромобілі виявилися небезпечнішими для здоров'я, ніж звичайні авто. Дослідники з'ясували, що в регіонах, де більше електромобілів, гірша загальна екологічна обстановка":

"Шотландські дослідники Віктор Тіммерс та А. Дж. Ахтен з'ясували, що електромобілі виробляють навіть більше викидів твердих частинок, ніж традиційні авто. Найдрібніші тверді частинки викидаються при розгоні та гальмуванні машини. Джерелами викиду є гальмівна система, покришки (які потроху стираються під час руху), а також покриття дорожнього полотна, на яке діє маса автомобіля.

У 2013 році британський дослідник з університету Хертфордшир Ранжит Сохі провів цікавий експеримент. Він встановив детектори твердих частинок в автомобільному тунелі, через який протягом доби проїжджає в середньому близько 50 тис. машин. Датчики показали, що один автомобіль, що проїжджав через тунель, виробляв приблизно 30-50 мікрограм твердих частинок. І лише близько третини від цього обсягу було зроблено двигунами.

Більшість шкідливих речовин, які потрапляли у повітря, становили частинки бітуму дорожнього покриття, гуми колісних шин і пилу від гальмівної системи.
Підсумовуючи своє дослідження, Сохі підкреслював, що вихлопні гази – аж ніяк не найбільша небезпека, яку автомобілі несуть для довкілля.

“Тверді частки є набагато шкідливішим видом викидів, – зазначає Ахтен. – Вони найтоксичніші й здатні призводити до зростання кількості серцевих нападів, розвитку астми та багатьох інших захворювань”.

Важливо також і те, що вихлопні гази стають по-справжньому шкідливими лише щодо довгострокової перспективи – у міру накопичення в атмосфері та зростання загального забруднення. А викиди твердих частинок можуть мати буквально миттєвий негативний вплив на здоров'я.

Кількість викидів твердих частинок залежить від маси авто. Чим важча машина, тим більше енергії потрібно на те, щоб її розігнати та тим більше зусилля потрібно, щоб її зупинити.

А електромобілі відчутно важчі за традиційні авто. У середньому на 24% – відзначають експерти. Наприклад, культова Tesla Model S має споряджену масу 2100 кг, а сумісна з нею BMW 7-Series – 1700 кг. Інший популярний електрокар Nissan Leaf важить 1500 кг, тоді як приблизно відповідний йому за габаритами Volkswagen Golf з бензиновим двигуном 1,2 л – 1200 кг.

Тут саме час згадати про майже анекдотичні скарги власників електрокарів на те, що їм доводиться міняти гуму частіше, ніж на традиційних авто.

Вся справа у вазі акумуляторів, якими виробники прагнуть буквально напхати електромобілі, щоб підвищити дальність поїздки на одній зарядці. Акумулятори важать дуже багато, тому навіть найкомпактніші з сучасних електрокарів є досить важкими агрегатами. Ахтен і Тіммерс встановили, що в електрокарів у середньому на 1,5% вищий викид твердих частинок від зносу шин, на 2% – від зносу гальмівної системи, і на 10% – від контактів з дорожнім покриттям".

Такі показники викидів твердих частинок "перекривають" ефект екологічності від відсутності вихлопних газів, констатують дослідники.

Електромобілі – глухий кут технології

І всі ці підрахунки не враховують такого чинника, як шкідливі викиди, що здійснюються внаслідок виробництва електрики. А тут теж криється каверза.

Згідно з результатами дослідження американських учених з університету Північної Кароліни, у штатах, де вища частка використовуваного електричного транспорту, вищий за загальний рівень шкідливих викидів.

Парадокс? Адже електрокари не дають шкідливих викидів, а отже, екологічна ситуація має бути кращою. Проте, практично підвищення споживання електрики (для зарядки електрокарів) веде до підвищення рівня його вироблення. А це найчастіше веде до більшого завантаження теплоелектростанцій та інших підприємств, що виробляють електрику.

Дослідження шотландців – далеко не перше в цій галузі. У 2013 році в США було опублікований бестселер Оззі Зенера "Зелені ілюзії". Автор стверджував, що у більшості випадків "зелений" колір технологіям надає маркетинг. Нема жодної енергетичної кризи, підкреслював Зенер, є лише споживча криза, для боротьби з якою маркетологи й вигадують міфи про нешкідливі для навколишнього середовища технології".

Окрема історія – виробництво літію та його вплив на екологію. Крім тексту там є посилання на документальний трилер про вплив літієвого видобутку на природу та життя людей. Загалом нинішні електромобілі – тупикова гілка технології взагалі та електромобільної технології зокрема.

Декілька заперечень, які передбачаються з боку прихильників сучасних електромобілів.

а) Вітрові та сонячні джерела генерації електроенергії розширюватимуться. Відповідь: може й будуть. Але в регіонах, де в основному встановлюють вітрові та сонячні генеруючі ферми. Вони дають вкрай нестабільний вихід електроенергії в мережу, що перетворюється на самостійну проблему. Підсумок – величезна збитковість цих технологій.

б) Вітрові та сонячні джерела генерації електроенергії екологічно безпечні. Відповідь: ні, вони – небезпечні. Насамперед це стосується вітряків. Крім того, що вітрові електрогенеруючі ферми займають величезні площі, вони, крім електрики, генерують інфразвукові коливання, що вкрай негативно впливають на здоров'я людей і стан біосфери.

Сонячні панелі менш небезпечні, але саме їхнє виробництво вкрай шкідливе та енергомістке. Виробництво 1 м² сонячних панелей вимагає 600 кВт*год (2200 МДж) енерговитрат. При цьому генерація з 1 м² такої панелі в середній смузі планети складає на рік близько 200 кВт * год (720 МДж). Інакше кажучи, 3 роки (!) панель тільки повертає енергію, витрачену на її виробництво. Зауважимо: 3 роки – це 15-20% терміну служби панелі.

в) У будь-якому випадку (навіть при вугільній та нафтовій генерації електроенергії) перехід на електромобілі дозволяє очистити повітря у містах. Відповідь: не дозволяє – оскільки збільшення ефекту мікрочастинок перекриває зменшення ефекту вихлопу. Більш розумним було б підвищувати ефективність та екологічність паливних двигунів – для цього є кілька шляхів, причому науково обґрунтованих.

г) У будь-якому випадку, завдяки більшому к.к.д. ТЕС порівняно з автомобільними ДВЗ, перехід на електромобілі економить енергію. Відповідь: ні. У хороших автомобільних ДВЗ зараз к.к.д приблизно 25%.

Тепер рахуємо варіант електромобіля, що заряджається від мережі: К.к.д. хороших ТЕС приблизно 40%. К.к.д. передачі електроенергії по проводах 93% (втрати 5 – 10%).
Реальний (сумарний) к.к.д. електромобіля приблизно 63% (60–65%). Разом: 0.4 * 0.93 * 0.63 = 23.4%. Отже, електромобіль є менш економічним, ніж автомобіль з ДВЗ.

Олександр Розов нагадав, що 26 липня 2023 року цілий торговельний корабель було знищено акумуляторною бомбою на колесах. Одна людина загинула і кілька постраждали внаслідок пожежі на вантажному судні з автомобілями біля північного краю Нідерландів. На зареєстрованому в Панамі "Fremantle Highway" із Німеччини до Єгипту перевозилося 2857 автомобілів, 25 з яких були електричними. Представник берегової охорони повідомив, що передбачуваним джерелом займання був електромобіль, і додав, що корабель все ще горить.

28 вересня 2023 року у Ташкенті стався потужний вибух на складі компанії "Інтер Логістика", після чого почалася пожежа. Даних про кількість постраждалих поки що немає, на місце прибувають колони машин швидкої допомоги. За інформацією Mash, на складі аеропорту вибухнули акумуляторні батареї для електромобілів, склад було зруйновано ударною хвилею.

Велика літієва батарея – це запальна міна середньої потужності, причому спрацьовує в непередбачуваний момент часу. Нижче – документальна відеоілюстрація.

Подібні об'єкти непридатні для перебування у звичайному цивільному (торгово-споживчому) обороті. А якщо вони комусь потрібні, то до них слід застосовувати правила обігу та зберігання, давно розроблені для запалювальної зброї та її компонентів.